第二百五十三章 8200吨级全集装箱船
温大伟看着那艘被放在拖行摇臂上的船舶模型笑着点点头：“没错，这就是在我们厂下一代的主打船型，8200吨级的全集装箱船……”
对着摇臂上的船型，温大伟亲自介绍道：“该船型为艏倾艏柱带球鼻、有艏艉楼、单甲板、流线型平衡悬挂复板舵，拟采用柴油机作为主动力……”
这个时候唐建设递过来一个提示棒，然后又叫人搬来另一个等比例模型，然后将船从中间分开,露出里面的舱室的细节，温大伟便用提示棒在船的舱室处画了个圈圈继续介绍道：“整条船我们设置了六道水密横隔壁将全船分隔为三个货舱、一个机舱、一个深压载水舱和艏艉尖舱。
其中货舱的空间最大，特别是第二、第三货舱分别长米、米，货舱开口宽度达到80%，舱内设有格栅式导轨，集装箱可沿导轨装卸,从而提高船舶的货运装载的效率！”
话音未落温大伟又把指示棒移到了船舶的甲板位置：“甲板上可以装载ISO20国际标准尺寸的集装箱，八列三层共266个！”
说着有指着货舱继续说道：“货舱内可以平行放置六列四层214个标准集装箱,全船共可装载标准集装箱480个，其中可以携带20个冷藏式集装箱。
舱口盖上以及上层建筑后部如有需要，也可以装载更大的ISO40集装箱。”
介绍完甲板和货舱的情况，温大伟又把指示棒移到了机舱：“主机传动是一具固定螺距的四叶螺旋桨，机舱内我们准备安置隔音板，并设有配备空调的集中控制室。
整个集装箱船的总长为米，宽度为21米，吃水米，满载排水量8200吨，航速节，续航力10000海里……”
汪家海边听温大伟的介绍，边不住的点头，株江厂的这型8200吨的全集装箱船，虽然相较于万吨以上的大型船舶总体的运载能力上稍差一些，但整体的综合性能上并不差。
尤其是在空间的利用率上可以说达到了极致,以至于8200吨的满载排水量的总运力,比目前满载排水量万吨,甚至是万吨的集装箱船的运力还要大。
最难能可贵的是船上还设置了20个冷藏室集装箱，这对客户的吸引力简直不言而喻。
毕竟随着国际贸易的不断加深,一些特殊品类的货物需要冷链式运输，而之前的老式船舶上明显缺乏这样的设备，显然株江厂的这型8200吨级的全集装箱船想到了这一点。
而这也成为其最大的卖点。
不过最最重要的还是这款8200吨级全集装箱船的市场定位。
要知道现如今全球航运业正迎来多年未见的大转型，特别是全集装箱船这类航运业中的扛把子，更是各大航运公司转型升级的重点。
其目标也很明确那就是能装更多的货，能省更多的油，能用更少的人。
总而言之就一句话，能让船东老大赚的越多越好。
正因为如此，成熟于70年代的第三代全集装箱船瞬间的就不香了，因为各大航运公司需要更加经济的油耗，更持久的续航，更多的货运量以及更少的人员配置。
于是从八十年代初开始第四代全集装箱船就成为国际上各大船舶制造上争夺的重点。
其中日本的川崎重工在这方面一枝独秀，凭借着多年积累的技术以及依托日本国内全产业链的优势，在第四代全集装箱船的激烈竞争中脱颖而出。
甚至在某些方面重新制定了全集装箱船的行业标准。
南韩靠着英国、美国民用造船业的衰落，承接了不少来自欧美的造船技术，并借着全集装箱船从第三代向第四代转型的有利契机，迅速整合全国资源杀向这个市场。
尽管在整体技术上不如日本，但南韩的船型主打性价比,与此同时背靠南韩的国家金融机构提供的金融服务，可以为有意向的船东提供十分人性化的金融服务,因此也在这块大蛋糕上分到一块。
国内当然也注意到世界航运业的变化，自然也想从中捞上一笔，问题是目前国内船舶制造业过于分散，先进技术的普及度又不高，令自身的船舶竞争力相较于日韩差了一大截。
不仅如此，由于国内金融服务业的滞后，导致其对船舶制造业的支撑有限，尤其是对船东的金融服务上可以说完全空白，这也导致不少有意向的打消了与国内船厂合作的念头。
毕竟一条船动辄五六千万美元，两三亿美元也不算稀奇，先不说这些船东一次性付款能不能拿得出这么多的先进，就算是拿得出，有些船东也不愿意这么干。
因为通常情况下船舶领域的金融服务的利息并不高，船东完全可以用新船的租金或者是货运费覆盖这笔钱，如此他们的资产负债表上就只剩下新船的净资产，以此可以继续抵押申请新的贷款，购买更新、更好的船舶，壮大自己的船队，形成规模效应后，利润也就源源不断的飞进自己的口袋。
整个套路有点儿像三十年后的炒房，但要比炒房更加稳妥和高效，毕竟世界上能动用这么大资金搞这一套的本身就没几个，所以这些人到哪儿都船舶制造商的座上宾，能给的优惠那是连眉头都不皱一下，全部给到位。
日韩便是靠着这一套将希腊、挪威以及瑞典的几大船王吸引过去，从而获得相当可观的船舶订单量。
国内由于种种原因，完不成这套配套金融服务体系，市场竞争力弱在所难免，但活人也不能让尿憋死。
于是株江厂另辟蹊径，不去跟日韩竞争大吨位的第四代全集装箱船，而是将目标集中在8200吨级这个日韩双方都无法顾及的吨位上。
要知道，大吨位的全集装箱船就好比是长途的重型卡车，装得多，拉得远；但光有大吨位的集装箱船也不行，还得需要一些中等吨位的集装箱船完成最后一公里的运输重任。
就如同货运站里的中型卡车，轻型卡车甚至是三蹦子。
毕竟几万吨的大型集装箱船只能停靠那些局指可数的深水大港，至于其他中型港口、小型港口，自然就是中型集装箱船的天下。
既然大型集装箱船需要第四代，中型的就不要？
答案显而易见，自然是更加需要！
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对着摇臂上的船型，温大伟亲自介绍道：“该船型为艏倾艏柱带球鼻、有艏艉楼、单甲板、流线型平衡悬挂复板舵，拟采用柴油机作为主动力……”
这个时候唐建设递过来一个提示棒，然后又叫人搬来另一个等比例模型，然后将船从中间分开,露出里面的舱室的细节，温大伟便用提示棒在船的舱室处画了个圈圈继续介绍道：“整条船我们设置了六道水密横隔壁将全船分隔为三个货舱、一个机舱、一个深压载水舱和艏艉尖舱。
其中货舱的空间最大，特别是第二、第三货舱分别长米、米，货舱开口宽度达到80%，舱内设有格栅式导轨，集装箱可沿导轨装卸,从而提高船舶的货运装载的效率！”
话音未落温大伟又把指示棒移到了船舶的甲板位置：“甲板上可以装载ISO20国际标准尺寸的集装箱，八列三层共266个！”
说着有指着货舱继续说道：“货舱内可以平行放置六列四层214个标准集装箱,全船共可装载标准集装箱480个，其中可以携带20个冷藏式集装箱。
舱口盖上以及上层建筑后部如有需要，也可以装载更大的ISO40集装箱。”
介绍完甲板和货舱的情况，温大伟又把指示棒移到了机舱：“主机传动是一具固定螺距的四叶螺旋桨，机舱内我们准备安置隔音板，并设有配备空调的集中控制室。
整个集装箱船的总长为米，宽度为21米，吃水米，满载排水量8200吨，航速节，续航力10000海里……”
汪家海边听温大伟的介绍，边不住的点头，株江厂的这型8200吨的全集装箱船，虽然相较于万吨以上的大型船舶总体的运载能力上稍差一些，但整体的综合性能上并不差。
尤其是在空间的利用率上可以说达到了极致,以至于8200吨的满载排水量的总运力,比目前满载排水量万吨,甚至是万吨的集装箱船的运力还要大。
最难能可贵的是船上还设置了20个冷藏室集装箱，这对客户的吸引力简直不言而喻。
毕竟随着国际贸易的不断加深,一些特殊品类的货物需要冷链式运输，而之前的老式船舶上明显缺乏这样的设备，显然株江厂的这型8200吨级的全集装箱船想到了这一点。
而这也成为其最大的卖点。
不过最最重要的还是这款8200吨级全集装箱船的市场定位。
要知道现如今全球航运业正迎来多年未见的大转型，特别是全集装箱船这类航运业中的扛把子，更是各大航运公司转型升级的重点。
其目标也很明确那就是能装更多的货，能省更多的油，能用更少的人。
总而言之就一句话，能让船东老大赚的越多越好。
正因为如此，成熟于70年代的第三代全集装箱船瞬间的就不香了，因为各大航运公司需要更加经济的油耗，更持久的续航，更多的货运量以及更少的人员配置。
于是从八十年代初开始第四代全集装箱船就成为国际上各大船舶制造上争夺的重点。
其中日本的川崎重工在这方面一枝独秀，凭借着多年积累的技术以及依托日本国内全产业链的优势，在第四代全集装箱船的激烈竞争中脱颖而出。
甚至在某些方面重新制定了全集装箱船的行业标准。
南韩靠着英国、美国民用造船业的衰落，承接了不少来自欧美的造船技术，并借着全集装箱船从第三代向第四代转型的有利契机，迅速整合全国资源杀向这个市场。
尽管在整体技术上不如日本，但南韩的船型主打性价比,与此同时背靠南韩的国家金融机构提供的金融服务，可以为有意向的船东提供十分人性化的金融服务,因此也在这块大蛋糕上分到一块。
国内当然也注意到世界航运业的变化，自然也想从中捞上一笔，问题是目前国内船舶制造业过于分散，先进技术的普及度又不高，令自身的船舶竞争力相较于日韩差了一大截。
不仅如此，由于国内金融服务业的滞后，导致其对船舶制造业的支撑有限，尤其是对船东的金融服务上可以说完全空白，这也导致不少有意向的打消了与国内船厂合作的念头。
毕竟一条船动辄五六千万美元，两三亿美元也不算稀奇，先不说这些船东一次性付款能不能拿得出这么多的先进，就算是拿得出，有些船东也不愿意这么干。
因为通常情况下船舶领域的金融服务的利息并不高，船东完全可以用新船的租金或者是货运费覆盖这笔钱，如此他们的资产负债表上就只剩下新船的净资产，以此可以继续抵押申请新的贷款，购买更新、更好的船舶，壮大自己的船队，形成规模效应后，利润也就源源不断的飞进自己的口袋。
整个套路有点儿像三十年后的炒房，但要比炒房更加稳妥和高效，毕竟世界上能动用这么大资金搞这一套的本身就没几个，所以这些人到哪儿都船舶制造商的座上宾，能给的优惠那是连眉头都不皱一下，全部给到位。
日韩便是靠着这一套将希腊、挪威以及瑞典的几大船王吸引过去，从而获得相当可观的船舶订单量。
国内由于种种原因，完不成这套配套金融服务体系，市场竞争力弱在所难免，但活人也不能让尿憋死。
于是株江厂另辟蹊径，不去跟日韩竞争大吨位的第四代全集装箱船，而是将目标集中在8200吨级这个日韩双方都无法顾及的吨位上。
要知道，大吨位的全集装箱船就好比是长途的重型卡车，装得多，拉得远；但光有大吨位的集装箱船也不行，还得需要一些中等吨位的集装箱船完成最后一公里的运输重任。
就如同货运站里的中型卡车，轻型卡车甚至是三蹦子。
毕竟几万吨的大型集装箱船只能停靠那些局指可数的深水大港，至于其他中型港口、小型港口，自然就是中型集装箱船的天下。
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